¿Por qué Crimea? Una especulación geopolítica (II)

Desde tiempos prehistóricos, los grandes ríos navegables que cruzan las estepas rusas han sido utilizados como vías de comunicación y de tráfico mercantil. Su importancia económica, social e incluso militar ha sido y sigue siendo muy grande. La posición geográfica del Don es particularmente interesante. Desemboca en el Mar de Azov, un pequeño mar interior comunicado con el Mar Negro por el estrecho de Kerch, entre las penínsulas de Tamán al este y de Crimea al oeste. Así pues, el Don conecta la meseta central rusa (sus fuentes están apenas a doscientos kilómetros de Moscú) con aguas que conducen a mar abierto. En su mayor parte navegable (1.360 kms. de un total de 1.870), con una cuenca de casi medio millón de kilómetros cuadrados y en sus riberas, ciudades de más de un millón de habitantes, como Voronezh y Rostov, ha tenido una importancia decisiva en la configuración de Rusia a lo largo de su historia.

El dominio sobre Crimea y Tamán significa el dominio sobre el mar de Azov, que a su vez supone el dominio sobre la desembocadura del Don. Es decir, que quien controla este mar y sus costas posee la llave que abre y cierra las puertas de esta vía fluvial importantísima para Rusia. La existencia de un sistema de canales que conecta el Don, el Volga (que desemboca en el Mar Caspio), la cuenca del Neva (que lo hace en el Báltico) y el Dvina Septentrional (que conduce al Mar Blanco) da una idea de la relevancia de estas vías navegables.

El Canal Don-Volga, que une el Mar Negro con el Caspio (un mar interior cuyas costas comparten Rusia, Azerbaiyán, Irán, Turkmenistán y Kazajistán), tiene en el contexto de la presente crisis una función nada desdeñable.

Durante el actual conflicto bélico una parte de la flota de guerra rusa del Caspio fue trasladada al escenario bélico siguiendo la ruta del Canal Don-Volga. Ahora bien, este canal tiene una capacidad muy limitada, lo que disminuye notablemente su relevancia tanto militar como mercantil. Desde finales de la década de 1930 existe el proyecto de construir un canal mucho mayor, que, atravesando la depresión de Kuma-Manych (situada entre el curso bajo del Volga y el Don por una parte y el Cáucaso septentrional por otra), una directamente el Caspio con el Don en un punto localizado a unos 80 kms. río arriba de la metrópoli de Rostov y a unos 100 kms. de la desembocadura en el Mar de Azov.

La Segunda Guerra Mundial obligó a detener las ya iniciadas obras de este proyecto, actualmente conocido como Canal de Eurasia.

Ahora bien, el plan no fue nunca descartado del todo. Desde mediados de la década de 1990 el interés por esta ruta acuática se ha reavivado, especialmente en la última década. El principal promotor ha sido últimamente el gobierno de Kazajistán, interesado en obtener así una salida al Mar Negro. Por supuesto, también Rusia, por cuyo territorio transcurriría esta vía, ha demostrado su afán por realizar el proyecto, el cual también atrae a otros países ribereños del Caspio, como Azerbaiyán y Turkmenistán, pero sobre todo el Irán.

Para China, empeñada en el gigantesco plan de la Nueva Ruta de la Seda, el canal tendría una importancia capital, pues facilitaría decisivamente la conexión de sus regiones occidentales con el mar. Desde la ciudad china de Tacheng, en el límite con Kazajistán, hasta el puerto kazajo de Atyrau hay una distancia de unos 2.300 kms. Desde Atyrau a Estambul, ya en el Mediterráneo, la distancia a través del proyectado canal sería aproximadamente igual a la anterior. Es decir, en total unos 4.600 kms. y por lo tanto ¡la misma que separa a Tacheng del puerto de Shangai! También es aproximadamente igual a la que por tierra se debe superar para llegar desde la China occidental hasta el Mediterráneo, curzando varias y conflictivas fronteras y superando territorios extremadamente abruptos, plagados de altas montañas y dilatados desiertos.

Por otra parte, Rusia y el Irán han puesto en marcha otro proyecto que data de tiempos del sha Reza Pahlevi: la construcción de un canal que una el Mar Caspio con el Golfo Pérsico. De este modo, el Irán puede prescindir, en caso de necesidad, de la ruta hacia el Océano Índico a través del estrecho de Ormuz, donde son continuos los altercados entre naves persas y la sexta flota estadounidense. Para llegar al Mediterráneo también se puede evitar el pasar por el mar de Omán y el estrecho de Bab el Mandeb, frente al Yemen y Somalia, zona de guerra y plagada de piratas, así como por el cuello de botella que es el Canal de Suez.

En 2018 el vicepresidente de la Academia de Ciencias de Kazajistán, profesor Nuraly Bekturganow, estimaba que por el proyectado Canal de Eurasia entre el Caspio y el Don podrían pasar en 2050 unos 120.000.000 de toneladas de mercancías, a los que habría que sumar 80.000.000 de toneladas de crudo, no mucho menos que el Canal de Panamá cuyo tráfico total asciende a 287.000.000 de toneladas, de las cuales 87.000.000 son de petróleo.

Ahora bien, desde el punto de vista militar, el canal de Eurasia daría un vuelco a conceptos estratégicos vigentes desde tiempos de Alejandro Magno, pues en combinación con el canal del Mar Caspio al Golfo Pérsico establecería una ruta naval desde el Índico al Mediterráneo sin pasar ni por el Mar Rojo ni por el Atlántico.

Una alianza ruso-persa tendría así inmensas ventajas estratégicas, pues sus flotas de guerra podrían establecer una férrea hegemonía naval sobre el Caspio y moverse con toda comodidad entre el Golfo y el Mar Negro. Además, para Rusia esta circunstancia significaría el logro de una vieja aspiración y revancha de una frustración histórica: la obtención de una salida al Océano Índico para sus flotas. En el siglo XIX esta ambición llevó a una feroz competencia con Inglaterra por el control del Asia Central, el llamado «gran juego». Hace algo más de cuarenta años fue el móvil a largo plazo que determinó la invasión del Afganistán, la cual a su vez acabaría por provocar el colapso de la Unión Soviética.

En este contexto la posesión de la península de Crimea se ha convertido en cuestión capital. Crimea es la llave del Mar de Azov. Su dominio es imprescindible para Rusia si quiere mantener su libertad de navegación y su control de una vía de acceso vital para el país

En este contexto la posesión de la península de Crimea se ha convertido en cuestión capital. Crimea es la llave del Mar de Azov. Su dominio es imprescindible para Rusia si quiere mantener su libertad de navegación y su control de una vía de acceso vital para el país. En vista de los proyectos de construcción de canales, también países como el Irán tienen intereses en torno a Crimea. El afán estadounidense de extender la OTAN a Ucrania y que ésta vuelva a controlar la península es claramente un movimiento en sentido contrario: una Rusia con la OTAN en las riberas del Mar de Azov es una Rusia asfixiada y continuamente amenazada. Un Irán sin la posibilidad de acceder al Mar Negro está condenado a seguir sobrellevando un incómodo y peligroso aislamiento. Para la China, el avance del bloque atlántico hacia el Mar de Azov podría ser la advertencia de que también por el oeste empieza a perfilarse el brazo occidental de una pinza cuya zarpa oriental es la alianza entre los Estados Unidos y Taiwán.

Ciertamente los proyectos de crear vías navegables artificiales ente el Golfo y el Mar Negro no están, ni muchísimo menos, exentos de dificultades y peligros.

En primer lugar, las consecuencias ecológicas serían desastrosas. Los canales pasan por regiones que en parte poseen un alto valor ecológico, algunas de ellas aún poco dañadas por la acción humana. Existe un alto riesgo de salinización de las aguas fluviales y subterráneas, además de que ya actualmente el nivel del Mar Caspio está bajando en un proceso que recuerda al que llevó a la práctica desecación del Mar de Aral y a la catastrófica destrucción del medio natural a su alrededor. El intenso tráfico naval previsto, así como las infraestructuras en torno a él implicarían también una enorme destrucción medioambiental, sin olvidar los inevitables desplazamientos migratorios, el aumento de emisiones de CO2 y el riesgo de accidentes con derrame de petróleo.

Lo que los une es poco más que el destino común de estar enfrentados a la hostilidad de Washington

En el ámbito político, los mismos actores implicados son demasiado heterogéneos tanto en su cultura y su historia como en sus aspiraciones y sus intereses particulares. Lo que los une es poco más que el destino común de estar enfrentados a la hostilidad de Washington. Algunos de los países vecinos tienen actitudes difícilmente previsibles, como es el caso de Turquía.

Los territorios en los que se debe construir los canales son altamente conflictivos. Entre el Mar Negro, el Caspio y el Golfo los contenciosos latentes o abiertos son numerosos y forman una espinosa maraña: Chechenia, Abjasia, Osetia, Nagorno Karabaj, Kurdistán… Los Estados de la región (Rusia, Irán, Irak, Azerbaiyán, Armenia, Turquía, Georgia) están a menudo enemistados entre sí o envueltos en conflictos con otros (Siria, Grecia, Israel…). Las incontables minorías étnicas y religiosas de la zona forman un polvorín potencial. Y por supuesto, no puede esperarse que el gran adversario norteamericano y sus aliados contemplen los acontecimientos sin intervenir.

El amago de revueltas en Kazajistán hace unos meses, el asesinato en agosto de Daria Duguina en Moscú, el reinicio de la actividad bélica en Nagorno Karabaj, la reactivación de los enfrentamientos fronterizos entre Kirguistán y Tayikistán, las protestas contra la movilización en Rusia, así como los graves disturbios de estos días en el Irán llaman la atención por su simultaneidad, su coincidente orientación política y su distribución geográfica.

Al margen de los motivos específicos en cada caso, sería más que ingenuo no plantearse otros móviles menos confesables. La cuestión es, como bien decía Cicerón, ¿cui bono? ¿A quién beneficia? Es de esperar que en el futuro la historia nos revele la verdad y que, por fin, tomemos en serio sus lecciones.

¿Por qué Crimea? Una especulación geopolítica (I)