¿Es el coche eléctrico la solución definitiva?

A lo largo de las últimas décadas los medios de transporte han sufrido grandes cambios. Más allá de las mejoras tecnológicas, ha sido el automóvil el que se ha convertido en un elemento omnipresente en la vida ordinaria de Occidente. Mientras que durante los años 90 se realizó un gran esfuerzo, por parte de los fabricantes, para que los clientes optasen por la motorización diésel en vez de la gasolina, años más tarde, después de la venta de millones de unidades en todo el mundo, numerosos estudios alertan sobre la posible correlación entre la emisión de gases producidos por motores de tipo diésel y problemas graves de salud.

Fabricantes como Toyota arriesgaron ofreciendo en sus principales modelos una nueva alternativa: los híbridos. La combinación de la combustión fósil con otras alternativas ha supuesto, en una gran parte de los modelos, una reducción del consumo de combustible.

Años más tarde, volviendo a los orígenes del automóvil, poco a poco están más presentes los automóviles eléctricos. De entrada puede parecer la solución definitiva. ¿Cuáles son los principales problemas del coche eléctrico?

Una alternativa peligrosa

Al igual que con el tranvía o el tren eléctrico, es muy frecuente que los medios de comunicación anuncien las bondades sobre el automóvil eléctrico. El usuario no aprecia ningún tipo de contaminación, mecánicamente son más sencillos que los coches convencionales y el conductor disfruta de ventajas por parte de la administración pública (de tipo fiscales y la gratuidad de aparcar en las grandes urbes).

Pero, de entrada, el usuario se enfrenta a un principal problema: el alto precio de adquisición. El compacto eléctrico de BMW, el i3, es un modelo pensado principalmente para uso urbano. El BMW tiene una autonomía entre 235 a 255 kilómetros, según el WLTP, menor que el de compactos de similar tamaño híbridos o de combustión fósil. A pesar de poseer unas ruedas sorprendentemente delgadas,para mejorar la autonomía del vehículo, y de su futurista diseño, su precio no es nada atractivo: 41.850 euros.

Además del precio de adquisición hay que tener en cuenta el precio y la vida útil de las baterías. Marcas como Renault, en el caso de Twizy por ejemplo, el cliente puede comprar el coche pero sin batería. Para poder disfrutar del vehículo, Renault le ofrece un alquiler de la batería. La opción de compra de la batería asciende a los 4.500 euros.

La vida útil anunciada por los fabricantes no coincide con la opinión de muchos conductores, que se quejan de una pérdida de capacidad del 50% en menos de cinco años. Es cierto que se está innovando sobre este punto, pero aún queda lejos de lo esperado.

Los materiales usados para los vehículos eléctricos son también limitados, como el petróleo. Los costes de fabricación de estas baterías todavía son más elevados que el de las de plomo-ácido de los coches convencionales. Sin embargo, ofrecen cada vez mayor autonomía y mejores prestaciones, al tiempo que reducen la contaminación y sus efectos nocivos sobre la salud y el medioambiente.

Las baterías de litio llevan en su composición entre un 15% y un 40% de cobalto, según el modelo. Las que impulsan los coches eléctricos emplean en su fabricación unos 26 kilos de este elemento químico. Así, no es de extrañar que entre 2016 y 2018, el precio del cobalto por tonelada métrica se haya cuadruplicado. Su evolución muestra que los picos más altos se alcanzan conforme las compañías automovilísticas (Tesla, BMW, Volvo) anuncian sus nuevos modelos híbridos o eléctricos.

Las estimaciones más conservadoras hablan de una demanda global de cobalto que se va a quintuplicar de aquí a 2030. Hay quien duda de que las reservas mundiales puedan satisfacerla.

Más allá del quebradero de cabeza que plantean la oferta y la demanda, no debemos perder de vista otro tipo de problemas. Las principales reservas de cobalto se concentran en la República Democrática del Congo (RDC). Hay que tener presente que el país sufrió hace menos de 15 años la Guerra del Coltán, llamada así por el mineral.

El año pasado, dicho país exportó alrededor de 64.000 toneladas métricas. El segundo importador más importante, Rusia, se quedó en 5.600 toneladas métricas. Todo indica que el boom del cobalto podría convertirse en una inmensa fuente de riqueza para el país y en un potencial motor para su desarrollo.

La Unión Europea es consciente de este problema y aprobó el año pasado un reglamento para regular el comercio de minerales procedentes de zonas en conflicto y promover prácticas de suministro responsable entre las empresas. Por desgracia, presenta limitaciones importantes.

El principal inconveniente es que solo cubrirá a los importadores directos de los denominados 3TG (estaño, tantalio, wolframio y oro). No afectará a las empresas que importen productos manufacturados con estos minerales. Además, estos cuatro no son los únicos minerales asociados a conflictos.

El cobalto también ha estado vinculado a casos de explotación infantil. Por lo tanto, las empresas que emplean este mineral, si bien no tienen obligación legal de cumplir con las directrices OCDE de diligencia debida, sí tienen la obligación moral de hacerlo. Como suele decirse, lo que hoy es soft law mañana se convertirá en hard law.

¿Subirá el precio de la luz?

Hoy en día, desde luego no se contempla la carga de los coches eléctricos como un problema para la red de suministro. Pero, ¿qué pasará en el futuro cuando millones de coches eléctricos circulen por nuestras calles? Y lo que es más importante, ¿qué pasará con la red de carga cuando todos se carguen por las noches a la vez?

Una de las principales soluciones que tienen a la vista las grandes compañías eléctricas son los acumuladores para los picos de demanda. También que los puntos de carga tengan su propia batería de almacenamiento.

La solución podría ser que los postes y centros de recarga cuenten con sus propias baterías de almacenamiento para aprovechar al máximo la energía. E incluso que esas baterías de los coches hagan las veces de «almacenes» que puedan derivar cuando no se necesite su electricidad acumulada al servicio doméstico o a la propia red general de suministro.

Sin embargo, a pesar del intento de solucionar el problema por parte de los fabricantes, España no tiene ningún plan para producir más energía «limpia» para poder absorber el futuro aumento de la demanda.